转入月考核阶段的双分数政策，于是以变相地在传统燃油车企（以下全称传统车企）中引发一轮新能源汽车生产能力扩展热潮。为了符合本年度首次原作的10%新能源汽车分数比例拒绝，各大主流传统车企争相实行了极为保守的新能源汽车投入计划。

一场为符合政策拒绝而引起的新能源汽车生产能力急速扩展追分大战正在进行。一位参予双分数政策制订的业内人士直言：从2019年开始对传统车企原作新能源汽车分数比例拒绝，就是要通过政策的约束，强迫传统车企减少新能源汽车生产能力。

在新能源汽车分数比例原作的第一年，传统乘用车生产企业对新能源汽车的集中于投入以及所带给的新能源汽车生产能力集体获释，早已沦为不争的事实。一场新能源汽车分数比例合格的战役，正在国内传统乘用车生产企业全面打响。

无论是中国品牌、合资品牌还是进口品牌，无论企业最后产生的于是以分数否必须倚赖新能源汽车，从今年开始，新能源汽车分数比例这道关口都要过。据不几乎统计资料，2019年国内将有多达50款新能源汽车相继投放市场，除了仍然以来在新能源汽车市场占有产品数量和市场规模优势的中国品牌外，跨国公司、合资车企都在2019年以前所未有的力度和攻势，投入新能源汽车产品、不断扩大新能源汽车生产能力。2019年，中国市场不会步入众多波合资品牌新能源车型：大众汽车今年内在中国市场将相继投入6款新能源汽车（含纯电动、挂电式混合动力车型）；飞驰旗下首款显电动SUVEQC将于今年年底在国内上市，并由北京飞驰生产；日产计划2019年向中国市场发售3款显电动车型，未来3年内将构建电动化核心零部件100%在华生产『飞驰EQC』随之而来的，则是生产能力的爆发式获释：根据上汽标准化的计划，2020年前别克品牌将在中国追加15万辆新能源汽车生产能力；去年，一汽丰田(试驾有礼)天津泰达工厂展开扩建，扩建已完成后追加年产12万辆新能源汽车生产能力；广汽丰田年产20万辆新能源汽车的生产能力改建项目也于去年动工另外，从2017年度乘用车企双分数核算结果看，平均值燃料消耗量合格企业中有24家新能源汽车分数为零，这类企业单凭出色的传统燃油车平均值油耗就能合格，需要新能源汽车分数展开抵偿，但从今年开始，仅有平均值油耗合格是过于的，还要合乎政策原作的新能源汽车分数比例拒绝。

对这类企业来说，在2019年度分数核算之前，企业为超过新能源汽车分数比例拒绝，必需减少新能源汽车生产能力。传统燃油车生产能力规模越大的企业，为合乎新能源汽车分数比例所产生的新能源汽车生产能力适当也越少。一条分数比例红线，正在引起新能源汽车生产能力的剧增。

那么，另一个问题接踵而来：剧增的新能源汽车生产能力，市场能否成功消化？对于政策促成的新能源汽车生产能力扩展，以及有可能带给的隐患，部分业内人士回应忧虑。在专访中，一位不愿透漏姓名的汽车行业政策分析专家直言，是不是所有年产量或进口量超过3万辆的乘用车企业都必需要符合新能源汽车分数比例拒绝？从提高仅有行业实际的新能源汽车生产能力利用率以及杜绝和有效地回避生产能力不足所引起的连锁负面反应看作，这个问题有一点厘清。

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